تغییر در رفتار حمل و نقل در طول بحران COVID-19

محدودیت هایی که برای محدود کردن انتشار و تأثیرات COVID-19 اعمال شده است ، تأثیر گسترده ای بر زندگی افراد داشته است و نحوه استفاده از انرژی در کل اقتصادها. یکی از بزرگترین تأثیرات کاهش تقاضای حمل و نقل مسافر است ، به دلیل ترکیبی از قفل های دولت و ترس از انقباض و گسترش ویروس هنگام استفاده از حالت های حمل و نقل انبوه. در حالی که حمل و نقل حمل و نقل نیز کاهش یافته است ، محرک های فعالیت حمل و نقل در طی بحران فعلی پیچیده هستند ، که توسط عوامل عرضه و تقاضا و در حالت دوم ، با نیاز به حفظ خدمات ضروری انجام می شود. در مقابل ، حمل و نقل مسافر ، (هم برای اوقات فراغت و هم برای مسافرت های تجاری) اغلب اختیاری است و بیشتر تحت تأثیر فرآیندهای تصمیم گیری افراد قرار می گیرد. تمرکز این مقاله بر روی حمل و نقل مسافر است. این بحران بر همه اشکال حمل و نقل ، از اتومبیل و حمل و نقل عمومی در شهرها ، تا اتوبوس ها ، قطارها و هواپیماها در سطح ملی و بین المللی تأثیر گذاشته است. فعالیت حمل و نقل جاده ای جهانی تقریباً 50 ٪ پایین تر از میانگین 2019 تا پایان مارس 2020 و فعالیت پرواز تجاری تقریباً 75 ٪ زیر 2019 تا اواسط آوریل 2020 بود. حمل و نقل عمومی نیز تحت تأثیر قرار گرفته است. به عنوان مثال ، قفل دقیق تحمیل شده در انگلستان در مارس 2020 منجر به کاهش 95 ٪ در سفرهای زیرزمینی در لندن شده است. این توسط Data1 از یک برنامه برنامه ریزی تلفن هوشمند برنامه ریزی حمل و نقل پشتیبانی می کند که نشان می دهد سفرها بیش از 90 درصد کاهش یافته است از زمان آغاز بحران در بسیاری از شهرهای بزرگ جهان.

COVID-19 در حال تغییر رفتار ما و الگوهای استفاده از انرژی است

توجه: تغییرات با "دوره استفاده معمولی" مقایسه می شوند ، که به طور کلی 4 هفته بین 6 ژانویه و 2 فوریه 2020 تعریف می شود ، اگرچه دوره های مختلف استفاده معمولی برای شهرهای خاص استفاده می شود.

برای بخش انرژی ، این روند دارای اثرات ضرب و شتم بزرگی برای مصرف نفت بوده است که منجر به کاهش 5 درصدی تقاضا در سه ماهه اول سال 2020 می شود. انتشار کربن مربوط به انرژی ، هرگونه تغییر ناشی از بحران به روشی که سفر می کنیم پیامدهای جهانی قابل توجهی خواهد داشت ، در صورت تغییر در رفتارهای حمل و نقل پس از برداشتن قفل شدن ، دائمی می شود. بنابراین ، یک سؤال اساسی برای بخش انرژی این است که آیا تغییر در رفتارهای حمل و نقل در طول بحران ممکن است منجر به تغییر دائمی در رفتار (و استفاده از انرژی حمل و نقل) شود یا اینکه الگوهای حمل و نقل با پایان یافتن بحران به "تجارت معمول" برگردند. تحقیقات نشان داده است که اختلالات می تواند یک کاتالیزور برای تغییر به سمت رفتارهای حمل و نقل پایدار باشد ، اما جلوگیری از بازگشت به رفتارهای قبل از بحران ، دولت ها را ملزم به انجام اقدامات تعیین کننده می کند. در حالی که بحران فعلی بی سابقه است ، از نظر مقیاس تأثیرات و پاسخ های دولت ، بررسی بحران های گذشته می تواند در اطلاع رسانی به سیاست گذاران آموزنده باشد که چگونه رفتارهای مردم می توانند در طول و بلافاصله پس از یک بحران تغییر کنند و چه نوع گزینه های سیاست در دسترس دولت استبرای تحریک رفتارهای خاص و دلسرد کردن دیگران.

در دهه های اخیر ، بسیاری از بحران ها-از جمله بحران های متعدد بهداشت و تروریسم-وجود داشته است که باعث ایجاد ناگهانی در تقاضای حمل و نقل شده است ، زیرا مردم در پاسخ به تغییرات لازم در مورد اختلال در حمل و نقل ، تغییرات قابل توجهی در الگوهای حمل و نقل ایجاد می کنند. خطرات درک شده از سفر. این امر به ویژه در مورد سفرهای غیر ضروری و در کشورهای نسبتاً ثروتمند که افراد به امکانات کار از راه دور یا انواع جایگزین حمل و نقل دسترسی دارند ، صادق است. برای افراد دیگر ، تصمیم به متوقف کردن رفت و آمد در طی بحران ممکن است به هیچ وجه گزینه ای نباشد. حمل و نقل انبوه ، که مردم را به هم نزدیک می کند ، جایی است که برخی از ملموس ترین تغییرات رفتاری در طی یک بحران ، به ویژه حمل و نقل هوایی ، که به طور کلی غیر ضروری تلقی می شود ، آشکار می شود. به عنوان مثال ، بحران شدید سندرم تنفسی حاد (SARS) در سال 2003 باعث کاهش تقاضا برای حمل و نقل هوایی مسافر در مناطق آسیب دیده در حدود 35 ٪ در ارتفاع بحران شد. تقاضا همچنان شش ماه پس از کاهش بیماری همه گیر ، زیر سطح تجاری به طور معمول ادامه داشت و در نتیجه 8 ٪ کاهش سالانه کیلومتر مسافر درآمد. بحران SARS همچنین بر سفرهای غیر ضروری در حمل و نقل عمومی تأثیر گذاشت. در تایپه ، نیمی از سفرهای زیرزمینی در اوج اپیدمی SARS وجود داشت و چهار ماه طول کشید تا تعداد مسافر سطح قبل از بحران را برگرداند. چندین ویروس دیگر از زمان شیوع SARS که بر تقاضای حمل و نقل هوایی از جمله شیوع آنفولانزای مرغی 2005 و 2013 و سندرم تنفسی خاورمیانه در سال 2015 تأثیر گذاشت ، پدید آمد. در این موارد ، تقاضا برای سفر هوایی نسبتاً سریع به عقب برگردد. با این حال ، منطقی است که فرض کنیم که پاسخ مردم به COVID-19 نزدیکتر به پاسخ به SARS شباهت دارد ، زیرا مقیاس تأثیرات و خطرات درک شده آلودگی در مقایسه با همه گیرهای اخیر بسیار بیشتر است. در حال حاضر ، نظرسنجی از نگرش های عمومی برای خطر نشان می دهد که مردم در اکثر کشورها قبل از احساس اعتماد به نفس کافی برای سفر دوباره ، وقت خود را می گیرند. در یک نظرسنجی دیگر ، دو از پنج مسافر در بازارهای مهم هواپیمایی می خواهند حداقل شش ماه قبل از سفر دوباره صبر کنند. از دیدگاه رفتاری ، سرعت رزومه تقاضای سفر هوایی نیز ممکن است به این بستگی داشته باشد که آیا پاسخ به ویروس به طور دائم نحوه سفر ما را تغییر می دهد. به عنوان مثال ، افزایش بررسی های بهداشتی ممکن است به ایجاد احساس امنیت برای برخی از مسافران کمک کند. متناوبا، از سوی دیگر،

اگر چنین رویه هایی پرواز را به یک روش حمل ونقل پیچیده تر و زمان بر تبدیل کند، مسافران هوایی بالقوه می توانند از پرواز منصرف شوند. تأثیر ترکیبی درک مسافران از خطر و ناراحتی بر تقاضای حمل و نقل در سال 2001، پس از حملات تروریستی 11 سپتامبر (11 سپتامبر) نشان داده شد. پس از 11 سپتامبر کاهش زیادی در تقاضا برای حمل و نقل هوایی وجود داشت، زیرا مسافران تجاری و تفریحی پس از معرفی اقدامات احتیاطی جدید، خطرات و ناراحتی های پرواز را دوباره ارزیابی کردند. مطالعات نشان داد که تأثیر کلی بر حمل ونقل هوایی طولانی مدت است: برخی تحلیل گران علی رغم بازگشت مجدد، تخمین می زنند که سفرهای هوایی داخلی ایالات متحده در پنج سال پس از حملات بیش ا ز-7 درصد کمتر از آن چیزی بود که اگر این حملات رخ نمی دادند.. در چین، با کاهش محدودیت های سفر داخلی، بازار هوانوردی داخلی شروع به رونق می کند. با این حال، میزان تأثیر بحران کووید-19 بر تقاضای جهانی هوانوردی در بلندمدت هنوز مشخص نیست. مدل سازی توسط سازمان بین المللی هوانوردی غیرنظامی (ایکائو) نشان می دهد که تأثیر کوتاه مدت (در عرض 12 ماه) در اکثر سناریوها کاهش شدید مسافران خواهد بود. اگر و چه زمانی تقاضا برای حمل و نقل هوایی مسافری به سطح قبل از بحران بازگردد، به طیفی از عوامل از جمله درک ریسک، هزینه، راحتی و در دسترس بودن روش های حمل ونقل جایگزین بستگی دارد که همگی بر تصمیم های جابجایی افراد تأثیر می گذارند. سیاست های دولت (که در زیر مورد بحث قرار می گیرد) می تواند بر هر یک از این عوامل تأثیر بگذارد. در مورد سفرهای کاری، Covid-19 می تواند با بحران های قبلی متفاوت باشد، اگر شرکت ها تشخیص دهند که جایگزینی سفرهای کاری با کنفرانس ویدئویی با بلوغ فناوری ها امکان پذیرتر است.

بحران ها می توانند منجر به کاهش طولانی مدت تقاضای حمل ونقل شوند، به ویژه جایی که حمل ونقل ضروری تلقی نمی شود

علاوه بر کاهش مستقیم تقاضا برای شیوه های خاص حمل و نقل ، بحران های قبلی همچنین نشان می دهد که افراد اغلب در طول و بلافاصله پس از بحران ، اقدامات حمل و نقل جدید را اتخاذ می کنند ، که بسته به طیف وسیعی از عوامل ، گاهی اوقات می تواند دائمی شود. یک نمونه بارز در پاسخ به بحران پس از حملات تروریستی لندن در ژوئیه 2005 ، هنگامی که یک سری بمب در سه قطار زیرزمینی لندن و یک اتوبوس منفجر شد ، 56 نفر را کشته و 700 نفر دیگر مجروح شدند. اگرچه خطوط زیرزمینی آسیب دیده دوباره بازگشایی شدند. طی چند هفته ، این حملات تأثیرات ماندگار بر الگوهای رفت و آمد شهر داشتند. لندن ها ماهها از سفرهای زیرزمینی اجتناب کردند و تا حدودی به حالت های دیگر حمل و نقل مانند دوچرخه سواری تغییر یافتند. خرده فروشان دوچرخه در لندن گزارش دادند که فروش در هفته بعد از حمله و استفاده از دوچرخه از ژوئن تا ژوئیه 13 درصد افزایش یافته است. سفرهای دوچرخه سواری تا پایان سال 2005 با افزایش 9 درصدی در سفرهای ثبت شده در مقایسه با سال قبل ، همچنان زیاد باقی مانده است ، در حالی که استفاده از اتومبیل ، اتوبوس و زیرزمینی کاهش یافته است.

بحران های قبلی باعث ایجاد تغییرات طولانی مدت در ترجیحات حمل و نقل در هنگام پشتیبانی از سایر عوامل شده است

تغییر در مراحل سفر حالت های منتخب و جمعیت در لندن 2004-2005

رشد در مراحل سفر حالت های منتخب در لندن ، 2000-2018

برای بسیاری از مسافران ، ممکن است این بمب گذاری ها به عنوان یک کاتالیزور برای تغییر به حالت های حمل و نقل فعال عمل کنند ، که پس از تجربه مزایایی از قبیل هزینه و صرفه جویی در وقت از طریق حمل و نقل عمومی یا سلامتی بهتر ، متقاعد شده اند. با این حال ، عوامل دیگر نیز نقش داشتند. به عنوان مثال ، معرفی هزینه احتقان برای وسایل نقلیه خصوصی که وارد مرکز لندن می شوند ، از سال 2003 به افزایش شدید استفاده از دوچرخه کمک کرده است و بیش از نیمی از پاسخ دهندگان در یک نظرسنجی در سال 2004 این بار را به عنوان یک عامل اصلی برای دوچرخه سواری بیشتر ذکر کرده است. در دسترس بودن زیرساخت ها همچنین برای جذب دوچرخه سواران جدید در سالهای پس از بمب گذاری ها مهم بود. به عنوان مثال ، یک شبکه در حال رشد از "راه های آرام" و کاملاً محافظت شده از چرخه های بزرگ چرخه (از سال 2010) با فراهم کردن شرایط امن تر در جذب دوچرخه سواران بار اول بسیار مهم بوده است. همچنین لازم به ذکر است که علی رغم افزایش دوچرخه سواران تحریک شده توسط بحران ، تأثیر کلی بر الگوهای رفت و آمد از نظر تغییرات طولانی مدت در تقاضای انرژی حمل و نقل نسبتاً ناچیز بود: دوچرخه ها هنوز هم فقط 2. 5 ٪ از کل سفرهای لندن را به خود اختصاص می دهندسال 2018 با وجود افزایش 2. 6 برابری در دوچرخه سواری از سال 2000. با این وجود ، مقیاس بحران Covid-19 می تواند اثرات حتی بزرگتر و طولانی تر بر روی الگوهای تحرک را در مقایسه با بحران هایی مانند بمب گذاری های لندن تحریک کند ، بسته به نحوه درک عموم مردم. یعنی اگر خطر درک شده از پیمانکاری COVID-19 در حالت های حمل و نقل انبوه به ظاهر بیشتر از خطرات ایمنی مرتبط با حالت های دیگر باشد ، ممکن است افراد برای مدت طولانی تر رفتارهای حمل و نقل را تغییر دهند ، پدیده ای که به عنوان "رفتار ترسناک" شناخته می شود. در حال حاضر گزارش ها از تغییر به حالت های حمل و نقل فعال خارج از ضرورت در حال ظهور است ، زیرا اقدامات فاصله اجتماعی باعث کاهش استفاده از حمل و نقل عمومی می شود. شهرهایی مانند نیویورک و فیلادلفیا گزارش افزایش قابل توجهی در دوچرخه سواری (تعداد دوچرخه سواران بیشتر از دو برابر شدن در دومی) در ابتدای همه گیر ، در خیابان های غیرعادی خالی و کیفیت بهتر هوا جذاب تر شدند. انجمن بازرگانان چرخه انگلستان از رونق گرفتن در حال بازیابی دوچرخه های قدیمی از ریخته گری خود خبر داد ، در حالی که یکی از بزرگترین تأمین کنندگان دوچرخه در ایالات متحده با افزایش فروش ، برخی از مدل های فروش برتر خود را از بین برد. پس از برداشتن قفل ، اگر حساب خطر مسافران نشان دهد چنین حالت هایی نسبت به گزینه های دیگر خطر کمتری دارند ، این شیفت ها می توانند دائمی تر شوند. در ووهان ،

در جایی که شیوع Covid-19 برای اولین بار پدیدار شد ، از زمان برداشتن قفل ، خدمات به اشتراک گذاری دوچرخه در مقایسه با سطح قبل از بحران شاهد افزایش ده برابر در سفارشات سواری بوده اند. البته ، به عنوان خطرات درک شده از سفر از طریق حمل و نقل عمومی ، افراد نیز به احتمال زیاد به دلایل کاملاً عملی ، گزینه های حمل و نقل فشرده انرژی بیشتری را نسبت به دوچرخه سواری جستجو می کنند. در بسیاری از شهرها ، اتومبیل های خصوصی قبل از بحران COVID-19 شکل غالب تر حمل و نقل بودند و بحران های قبلی نشان می دهد که استفاده از ماشین می تواند پس از این بحران افزایش یابد. به عنوان مثال ، پس از 11 سپتامبر ، استفاده از وسایل نقلیه خصوصی افزایش یافت ، زیرا مردم به دنبال کاهش قرار گرفتن در معرض اهداف تروریستی احتمالی در حمل و نقل انبوه بودند. از قضا ، چنین رفتارهای ترسناک ممکن است منجر به قرار گرفتن در معرض بیشتر مرگ در اثر تصادف رانندگی شود. حتی در لندن ، رفتار ترسناک پس از بمب گذاری های سال 2005 باعث تحریک برخی از جابجایی از حمل و نقل عمومی به وسایل نقلیه خصوصی با سوخت فسیلی ، به شکل موتور سیکلت شد. تحقیقات حاکی از آن است که یکی از تأثیرات ثانویه بمب گذاری ها افزایش 7-11 ٪ در انتشار ذرات وسیله نقلیه ، با تأثیرات منفی طولانی مدت بر سلامت لندن ها بود. از آنجا که کشورها شروع به بلند کردن قفل های خود می کنند ، مهم است که به یاد داشته باشید که چگونه مردم در بحران های قبلی پاسخ داده اند و در حال حاضر علائم در حال ظهور است که برخی از تغییر در حالت های حمل و نقل با انرژی بیشتر محتمل است. در یک بررسی از احساسات مصرف کننده ، 20 ٪ از افرادی که به طور مرتب از اتوبوس ها ، متروها یا قطارها استفاده می کردند ، گفتند که دیگر این کار را نمی کنند ، در حالی که 17 ٪ از مردم اظهار داشتند که به دلیل Covid-19 بیشتر از ماشین خود استفاده می کنند. ترس از Covid-19 به افزایش فروش خودروهای بالاتر از سال 2019 در کره در هر دو مارس و آوریل 2020 کمک کرده است ، در حالی که در پکن ، ترافیک ساعت اوج صبح اخیراً بالاتر از حد عادی بوده است زیرا مسافران تصمیم به رانندگی در معرض خطر حمل و نقل عمومی داشتند. این تظاهرات اولیه رفتار وحشتناک نشان می دهد که به دور از آغاز تقاضای اوج نفت ، رفتارها در پاسخ به COVID-19 می تواند هنگامی که کشورها به پایان رسیدند ، در استفاده از نفت مربوط به حمل و نقل ، دوباره به وجود بیایند. دولت ها باید به مردم کمک کنند تا از عواقب ناخواسته ای که می تواند از رفتار ترسناک جریان یابد ، جلوگیری کنند و با دقت بیشتری خطرات مرتبط با انتخاب حمل و نقل آنها ، از جمله قرار گرفتن در معرض ویروس ، تصادفات حمل و نقل و تأثیرات اقتصادی ، زیست محیطی و بهداشتی احتقان را ارزیابی کنند.

مثالهای مورد بحث در بالا نشان می دهد که بحران ها می توانند تغییرات ماندگار در الگوهای تحرک را با هر دو تأثیر مثبت و منفی تحریک کنند. از آنجا که الگوهای تحرک جدید با این بحران پدیدار می شوند - از این رو حتی افزایش گسترده تر در استفاده از دوچرخه نسبت به بحران های قبلی - ایجاد درسهایی که در گذشته آموخته شده است می تواند به اطمینان از رفتارهای حمل و نقل پایدار کمک کند. مهمتر از همه ، بحران های قبلی نشان می دهد که سیاست های پشتیبانی برای ارتقاء رفتارهای پایدار و جلوگیری از عواقب منفی که می تواند از محاسبه خطر افراد در پی بحران ناشی شود ، لازم است. در زمانی که افراد احساس آسیب پذیری می کنند ، سیاست هایی که اعتماد به ایمنی گزینه های حمل و نقل پایدار را افزایش می دهد ، از اهمیت ویژه ای برخوردار است. سرمایه گذاری های زیرساختی می تواند برای ایجاد اعتماد به سرمایه گذاری های حمل و نقل عمومی و فعال به زیرساخت های حمل و نقل عمومی با کیفیت خوب و شبکه های دوچرخه سواری جدید و بهبود یافته می تواند شیوه های پایدار حمل و نقل جذاب تر و ایمن تر شود ، خصوصاً در پی بحران. حمایت از آژانس های حمل و نقل عمومی برای حفظ زیرساخت ها و ارائه خدمات پس از قفل شدن ، به ویژه در این بحران بسیار مهم خواهد بود ، زیرا چندین مورد به دلیل کاهش میزان رانندگی در طول دوره قفل ، ضرر قابل توجهی درآمدی را تجربه می کنند. برای دوچرخه سواری ، تأمین زیرساخت ها چنین چرخه های کاملاً مشخص و امکانات پایان سفر با کیفیت یکی از بهترین راه های افزایش جذب دوچرخه سواری با تقویت ایمنی و راحتی است. زیرساخت ها برای تقویت ایمنی به ویژه برای افزایش جذب دوچرخه سواری در بخش های کم نماینده از جمعیت مانند زنان ، که ایمنی ترافیک را متفاوت درک می کنند ، از اهمیت ویژه ای برخوردار است. شواهد ناشی از بمب گذاری های لندن نشان دهنده لزوم تأمین زیرساخت ها برای ایمن نگه داشتن دوچرخه سواران در هنگام برداشتن قفل ها و افزایش حجم ترافیک است: افزایش رفت و آمد دوچرخه پس از حملات 2005 گزارش شده است که منجر به افزایش تلفات دوچرخه سوار شده است. لندن از آن زمان چندین پروژه مهم زیرساختی دوچرخه سواری را به اتمام رسانده است که به افزایش ایمنی و مشارکت دوچرخه سواری کمک کرده است ، از جمله برنامه های اختصاصی دوچرخه سواری "سوپر بزرگراه ها" و طرح های استخدام چرخه که به ایجاد "توده مهم" دوچرخه سواران کمک می کند. در حال حاضر بیش از 150 شهر زیرساخت های اختصاصی دوچرخه سواری و پیاده روی را در انتظار افزایش بعد از بحران در ترافیک از اواخر آوریل 2020 فراهم کرده اند. بوگوتا در حال باز کردن 80 کیلومتر جاده به دوچرخه سواران است ، و در بیشتر اینها تجربه یکشنبه های بدون ماشین را ایجاد می کند. خیابان ها ،

در حالی که لیما طی 100 روز 300 کیلومتر خطوط دوچرخه در حال ساخت است. در پاریس ، 650 کیلومتری چرخه راهپیمایی ساخته می شود و مرکز شهر را با حومه شهر - از جمله خطوط موقت "دوچرخه کرونا" متصل می کند. اوکلند 10 ٪ از خیابان های خود را به "خیابان های آهسته" که از طریق ترافیک حرکتی بسته شده است ، تبدیل کرده است ، در حالی که سایر شهرها در حال گسترش پیاده روها هستند تا عابران پیاده بیشتر را به روشی امن قرار دهند. در صورت امکان ، تبدیل چنین زیرساخت های موقت به ساختارهای دائمی تر ، به اطمینان از رفتارهای مثبت ناشی از بحران به آینده کمک می کند. اطمینان از اعتماد عمومی به ایمنی حمل و نقل عمومی دشوار خواهد بود ، زیرا احتمالاً مردم همچنان از تماس جسمی نزدیک با دیگران خودداری می کنند. با این حال ، حفظ کیفیت و ایمنی خدمات حمل و نقل عمومی در دوره قفل پس از قفل برای اطمینان از عدم ایمان در سیستم های حمل و نقل عمومی در طولانی مدت بسیار مهم خواهد بود. دولت ها باید اطمینان حاصل كنند كه سیستم های حمل و نقل عمومی از طریق اقدامات برای حفظ سطح فاصله اجتماعی ، از منابع لازم برای حفظ استانداردهای قابلیت اطمینان برخوردار هستند. این ممکن است شامل افزایش فراوانی خدمات و انتشار به روزرسانی در زمان واقعی در مورد تراکم حمل و نقل عمومی باشد تا به عنوان مثال مسافران بتوانند در وسایل نقلیه نسبتاً کمتر شلوغ سفر کنند. سایر شیوه های در حال تحول در سراسر جهان شامل استفاده اجباری از چهره های محافظ ، تهیه ضد آب و تمیز کردن مکرر قطارها و اتوبوس ها ، بررسی دما در ورودی های مترو و باز شدن خودکار همه درها در هر ایستگاه برای جلوگیری از تماس مستقیم است. سیاست های قیمت گذاری و نظارتی می تواند به تحریک رفتارهای حمل و نقل با انرژی کمتری کمک کند که بحران به پایان برسد ، بحران فعلی ، تعیین کننده اصلی این است که آیا مردم با حالت های حمل و نقل عمومی و فعال بیش از حالت های حمل و نقل با انرژی بیشتر می چسبند ، هزینه نسبی متفاوت خواهد بودگزینه های حمل و نقل. در حالی که اکنون قیمت نفت به پایین تاریخی کاهش یافته است و انگیزه قوی تری برای رانندگی و پرواز ایجاد کرده است ، سیاست ها می تواند به اطمینان از توازن مناسب هزینه ها و مزایا کمک کند زیرا تقاضای بازگشت است. به عنوان مثال ، پس از بمب گذاری های لندن ، یکی از دلایلی که مردم به جای جابجایی به اتومبیل ، با دوچرخه سواری ادامه دادند ، هزینه احتقان بود که در سال 2003 معرفی شد. شارژ احتقان ، که با تحمیل هزینه (در حال حاضر GBP 11. 50) در سفرهای داخل ، رانندگی به مرکز لندن را دلسرد می کند. مناطق خاص ،

به تشویق رفتارهای مسافرتی با انرژی بیشتر از دو طریق کمک کرد. اول ، این حمل و نقل عمومی و فعال را با هزینه هر کیلومتر برای مسافران که در فاصله مشخصی از مرکز لندن زندگی می کنند ، نسبتاً جذاب تر کردند. دوم ، با کاهش سفرهای اتومبیل های خصوصی به مرکز شهر ، این هزینه به جلوگیری از خطر تصادفات ترافیکی ، ایمن تر شدن حالت های حمل و نقل فعال کمک کرد. علاوه بر این ، این اتهام تنها 150 میلیون GBP درآمد خالص در سال گذشته ایجاد کرده است. همه این درآمدها در سیستم حمل و نقل شهر مطابق با استراتژی حمل و نقل شهردار سرمایه گذاری شده است. به طور مشابه ، قیمت گذاری پارکینگ در خیابان می تواند در حالی که باعث استفاده از وسایل نقلیه خصوصی و کاهش احتقان می شود ، درآمد خود را برای سرمایه گذاری مجدد در حمل و نقل پایدار ایجاد کند. به عنوان مثال ، رانندگانی که در جستجوی پارکینگ هستند ، مسئولیت یک سوم ترافیک وسیله نقلیه در مراکز شهری را در ساعات اوج-به ویژه در مناطقی با پارکینگ بدون پرداخت یا کم قیمت ، مسئول هستند. مشوق های مثبت برای حالت های حمل و نقل فعال نیز می تواند باعث جذب بیشتر شود. در چندین کشور اروپایی ، دوچرخه سواران می توانند برای هر کیلومتری که به محل کار خود می پردازند ، تخفیف بگیرند. به عنوان مثال ، در هلند ، جایی که نرخ دوچرخه سواری بالاترین میزان در جهان است ، دوچرخه سواران می توانند برای هر کیلومتری چرخه ای که به کار می رود ، 0. 19 یورو مطالبه کنند. در پاسخ به بحران COVID-19 ، دولت فرانسه یک بسته تحرک پایدار را اعلام کرد ، که شامل 400 یورو در سال ، بدون مالیات است ، برای کارمندانی که می توانند استفاده از حالت های حمل و نقل پایدار ، از جمله اشتراک ماشین و دوچرخه سواری را اثبات کنند. در بخش حمل و نقل هوایی ، عدم وجود قیمت در خارج از محیط زیست منفی در سفر هوایی یکی از دلایل ادامه هزینه کم بلیط های هوایی است و به ایجاد تقاضای زیاد برای پروازها بر روی حالت های حمل و نقل پایدار محیط زیست کمک می کند. به خصوص در بازارهایی که سوخت های جت خانگی مشمول قیمت گذاری کربن نیستند ، فاز فاز یارانه های سوخت فسیلی-از جمله معافیت از مالیات بر سوخت نفت سفید-می تواند به سطح بازی برای اشکال کمتر انرژی حمل و نقل کمک کند. در پی بحران Covid-19 ، برخی از دولت ها اکنون مداخلات را دنبال می کنند که گزینه های ارزان اما پر انرژی را از تصمیم گیری مسافران به طور کامل حذف می کند. به عنوان مثال ، دولت فرانسه اخیراً اعلام كرد كه وثیقه برای ایر فرانسه مشروط به شركت هواپیمایی است كه برای سفرهایی كه می توانند با قطار در کمتر از 2 ساعت و 30 دقیقه انجام شود ، پروازهای داخلی را متوقف كند.